Академик Гай Северин. Непобежденный

Владимир ГУБАРЕВ

Герман Титов первым столкнулся с неприятными ощущениями от невесомости — его мутило. Говорить или нет об этом? Герман решил, что ничего скрывать нельзя, так как после него пойдут в космос другие. В своей знаменитой книге «Королев» Ярослав Голованов так рассказывает о первых часах Германа Титова на Земле:

«На волжской даче, прежде чем уложили его на медицинские пробы, он радостно осушил бутылку пива, но сделал это так откровенно и весело, что ни у кого из врачей рука не поднялась осудить его за нарушение послеполетного водно-солевого режима. До заседания Госкомиссии он усадил с собой Николаева, Поповича, Нелюбова и Быковского и сказал:

— Плохо дело, ребята. Очень хреново себя чувствовал. Что делать будем? Вас подводить не хочу, но и правду скрывать нехорошо...

Все дружно решили: надо говорить правду!

На Госкомиссии рассказ Титова многих огорчил. И в первую очередь — Королева. Сергей Павлович сидел хмурый. Задавали много вопросов. Молодой красавец Гай Ильич Северин — будущий Главный конструктор скафандра и систем жизнеобеспечения, а тогда — начальник лаборатории ЛИИ, где делали кресла для «Востока», задал вопрос деликатный: «Не сложно ли было мочиться?» Герман не смутился, понимал, что и это на будущее надо знать, ответил серьезно:

— Во время тренировок на Земле было сложно, а в невесомости легче. Знаете ли, он как-то сам всплывал вверх...

— Минуточку, минуточку! — закричал Пилюгин. — То есть, это как «сам вверх»? Прошу пояснить...

Маленький зальчик грохнул так, что зазвенели стекла».

Этот эпизод из давней уже истории космонавтики помнят все, кто к ней причастен. И каждый раз он вызывает улыбку. Мы вновь посмеялись с Гай Ильичем, будто и сорока лет не прошло с той поры...

А за окном кабинета Генерального конструктора, Героя Социалистического труда, лауреата Ленинской и Государственной премий Гай Ильича Северина весна. Ему уже под восемьдесят, но он по-прежнему подтянут, спортивен и красив. То, что дается Богом, остается на всю жизнь, если не растрачиваешь этот дар напрасно.

Гай Ильич из «Непобежденных». Этот конструктор ни в прошлом, ни сейчас не позволял никому быть впереди себя. И поэтому нашу беседу я начал так:

— В одном из американских университетов я присутствовал на дискуссии о творчестве конструкторов. Все выступающие говорили о конкуренции, о том, что конструктор обязательно должен терпеть поражения, иначе не будет стимулов для творчества... Я рассказал о вас, о том, что никогда и никому Северин не уступал. Во-первых, правда это или нет? И во-вторых, почему это происходит?

— С одной стороны вопрос простой — можно ответить: «да», а с другой — ответ очень сложный.

— И потому интересный?

— Пожалуй... Практически все созданные нами системы — а их мы сделали довольно много! — по летно-техническим характеристикам не уступают, а чаще всего превосходят лучшие зарубежные образцы. А некоторые из них вообще не имеют аналогов в мире. Причем это были принципиально новые направления в технике: к примеру, те же системы дозаправки в воздухе, внекорабельной деятельности или спасения на базе катапультных установок и другие. Почему так получилось? Я часто этот вопрос задаю сам себе, глядя на наши автомобили. Мы можем сделать хороший истребитель, и почему не можем сделать «Волгу»?

— И почему же?

— Первое, что приходит в голову: автомобилистам не платили как следует, то есть их не финансировали. А в авиацию деньги вкладывали. Это, безусловно, правда, но лишь отчасти... По своему опыту сужу... Нашей фирме в 2002 году исполнилось пятьдесят лет, и из них сорок лет я ею руковожу. Есть несколько основополагающих позиций, которые определяют: делаем мы хорошее, лучшее или отстаем.

Первая позиция — это внутреннее решение делать лучше, а не так, как делают все. Традиционное для советской инженерии было правило смотреть, что сделано на Западе. Ага, делают F-15 или F-16, значит тут же в Оборонном отделе ЦК партии совещание с одним вопросом: а почему у нас нет такого самолета? Или начинают американцы делать «шаттл» — он сможет маневрировать в космосе, следовательно, на Москву бомбу может сбросить?! — немедленно начинаем делать аналогичную машину. Но так как силенок и денег поменьше, то и получается у нас «поменьше» да «пожиже»... Такая схема работы обрекает конструктора и инженера на дублирование, на отставание. С момента начала моей работы здесь сначала в роли Главного, а затем и Генерального конструктора, эта схема была у нас вычеркнута, запрещена.

— Но и в Военно-промышленной комиссии, и в Минобщемаше хорошо знали ситуацию на Западе, а потому спрашивали: «А почему, Северин, ты также не делаешь?» И как же удавалось поступать по своему?

— Это уже следующий вопрос, а я хочу все же до конца ответить на первый... Итак, необычайно трудно было «не смотреть на Запад», но знать, что там делают. Если ты чувствуешь, что надо делать иначе, то это нужно делать. Больше доверять нашему инженерному чутью, нашему опыту. Ведь когда принимаешь решение и выбираешь какое-то направление, то берешь на себя колоссальную ответственность. Сначала разрабатываешь, проверяешь, проводишь госиспытания, затем пять лет внедряешь, а уж потом 25 лет эксплуатируешь. Таким образом, ты принимаешь такое решение, чтобы через 35 лет летчик, солдат или космонавт не сказал в твой адрес: мол, какой же идиот такую конструкцию предложил... Принятие решения — самое сложное в жизни конструктора.

— По некоторым системам прошло уже более 35 лет... А много ли было ошибочных решений?

— Нет. Здесь очень важна психология. Чтобы быть впереди, ты не должен ничего не бояться. Не нужно оглядываться ни назад, ни по сторонам, а идти вперед. Если ты считаешь, что автомобиль на трех колесах, то не отказывайся от этого, хотя все его делают на четырех или пяти колесах! Ты победишь, если, конечно, не ошибаешься... Однако ты можешь принимать нужные и правильные решения, если опираешься на творческий коллектив. А коллектив нужно, как правило, создать и воспитать. Если коллектив считает, что необходимо делать так и не иначе, а ты заставляешь людей работать, как все, то тем самым уничтожаешь интеллект коллектива.

Только факты. НПП «Звезда» объединяет научно-исследовательские и испытательные подразделения с уникальной экспериментальной базой, куда входят:

— комплекс термобарокамер, позволяющих проводить испытания техники с участием человека, тренировки летчиков и космонавтов;

— центрифугу для физиологических исследований и отработки средств защиты от линейных перегрузок;

— комплекс аэродинамических труб для испытаний средств защиты летчика, систем дозаправки самолетов топливом в полете, систем пожаротушения двигателей летательных аппаратов.

Все установки оснащены современными средствами регистрации и машинной обработки экспериментальных данных.

— Обозначьте, пожалуйста, границы того, чем вы занимались.

— Мы работаем на пилотируемых летательных аппаратах. Они год от года становятся все сложнее и сложнее. Истребитель это, «бомбер», штурмовик, военный самолет или гражданский, космический корабль,— в них работают люди. У каждого их них свои особенности: психологические, физические, умственные. Мы берем летчика средней квалификации. А если он даже «высочайшей», то в определенных условиях опускается до средней. Да и вообще нельзя рассчитывать технику на уникальных людей, на каких-то суперменов. Необходимо, чтобы летчик средней квалификации эффективно использовал все возможности летательного аппарата. И мы призваны сделать все для пилота и экипажа, чтобы сохранить его высокую работоспособность. Роль психологического фактора огромна. Можно сделать так, что истребитель будет работать с «нулевой эффективностью» или так, что любой воздушный бой он будет выигрывать. Приведу один конкретный пример. Самый массовый истребитель F-16. Однодвигательный, легкий, мощный самолет с хорошим вооружением. Самолет стоит 10—15 миллионов долларов, система вооружения и информации тоже 10 миллионов и подготовка летчика тоже 10 миллионов! Таким образом, комплекс оружия, именуемый «истребитель F-16», на одну треть зависит от летчика. А он ограничен своими физиологическими и умственными способностями. Если он ведет бой при перегрузках 8—9 единиц, то без специального оборудования он перестает видеть, слышать и теряет сознание. И мы должны сделать снаряжение — систему кислородного снабжения — таким образом, чтобы реанимировать летчика, вывести его практически из бессознательного состояния и превратить в бойца. Если взять «бомбер»...

— То есть бомбардировщик?

— Извините, привычка... Он несет ядерное оружие, допустим, до другого континента. Минимум три-пять часов он должен лететь туда. Где-то его пытаются перехватить. Простреливают, и кабина теряет герметичность. У «бомбера» стратегическая задача, а значит, он не может сесть и сменить самолет из-за какой-то дырки в кабине. Наше снаряжение должно обеспечить нормальную работу летчика и экипажа в течение нескольких часов в разгерметизированной кабине. Причем по дороге «бомберу» предстоит еще заправиться, потом вернуться домой и на обратном пути дозаправиться... Таким образом, все вопросы, связанные с обеспечением жизнедеятельности летчика, его высокой работоспособности, причем и в условиях экстремальной ситуации, решает наша фирма.

— А аварии?

— Если же происходит фатальная ситуация, то нам необходимо спасти летчика. Причем не просто «спасти», чтобы его жена и дети получили домой инвалида, а вернуть летчика в строй. Это американцы придерживаются лозунга, мол, спасти любой ценой, в том числе и ценой здоровья. Это ошибочная цель, которая и привела их к ряду стратегических просчетов. У нас была задача иная: любой ценой сохранить летчика, бойца — ведь подготовка летчика стоит очень больших денег, так что мы решали не только моральную и психологическую задачу, но и экономическую.

— Но ведь подчас это просто невозможно!?

— Такое слово нам неизвестно... Перед нами была поставлена задача: спасти пилота в любой ситуации, на любом режиме полета аппарата. Спасти без травм и вернуть в строй! До 97 процентов летчиков при катапультировании мы возвращаем в строй, а американцы и европейцы только до 60 процентов. То есть разрыв огромный. У них на скорости 600—700 километров в час уже есть травмы головы, рук, ног, а мы до скорости 1400 км в час обходимся без травм. Таким образом, для военной авиации мы занимаемся созданием защитного снаряжения и кислородного обеспечения, а также системой аварийного покидания самолета. Попутно мы создавали системы дозаправки в воздухе, а также занимались защитой баков от взрывов. В общем, немало «смежных» проблем — ведь надо и приземляться, и приводняться, причем делать это и на южных морях и в Заполярье, позаботиться об аварийном запасе и так далее и тому подобное. Причем мы делаем это сегодня не только для военных самолетов, но и для гражданских. Плюс к этому — обеспечение космических полетов...

— Начнем издалека: где вы родились?

— Под Ленинградом, в Чудово. Отец из крестьянской семьи. Сапожник. Жил под Прохоровкой. Отец выучился в школе, гимназии, а потом закончил сельскохозяйственный институт в Харькове. У него была возможность учиться бесплатно, поскольку он был потомком героя Севастопольской обороны. По инициативе Льва Толстого и интеллигенции был принят такой закон — на потомков героев Севастополя распространялись разные льготы, в том числе и бесплатное образование. Отец стал ученым агрономом еще до революции. Как и все студенты, участвовал в революционным движении, был левым эсером. А потом он попал под бдительное око органов, но его не расстреляли как эсера, а использовали как ученого-агронома, забрав в наркомат внутренних дел. Там он стал комбригом, а по должности был главным агрономом всех совхозов, где работали заключенные. Сибирские, Соловецкие лагеря, и каждый год мы переезжали то под Красноярск, то под Новосибирск, то на Север. В 1937 году нарком внутренних дел подарил ему один из первых автомобилей, которые начал выпускать Горьковский автозавод, а потом отец стал врагом народа и его посадили.

Отец отсидел два с половиной года, а потом пришел Берия, который некоторое количество заключенных освободил. Среди них был и мой отец. Он объяснял это тем, что у него было два сына и рано или поздно они обнаружат, что отец не враг народа и начнут мстить. Берия этого боялся. По крайней мере, так считал отец... Ему восстановили звание, оплатили за все время, что он сидел. Это было целое богатство для нас, так как мы очень тогда бедствовали... Отцу предложили поехать в Красноярские лагеря, работать по-прежнему, но он пошел на Лубянку и сдал все документы. И он уехал под Алма-Ату в колхоз, где работал старшим агрономом до глубокой старости. В 80-х годах я перевез его сюда...

— А мама?

— У нее еще более интересная история.

— Куда уж?!

— Оказывается, бывает и такое... Она жила в Каунасе. В 13-м году поступила в Варшавский университет на медицинское отделение. Война. Со второго курса ее забрали на фронт, где она была до 17-го года. На фронте она познакомилась с неким Натансоном. Это был профессиональный революционер, один из близких друзей Владимира Ильича. Натансон был типа Троцкого, хорошо умел выступать и говорить. Он агитировал солдат против войны. Он встретил мою будущую маму, женился на ней, а когда кончилась война, то они вернулись в Петроград. Жили в Смольном. Там жили Владимир Ильич с Крупской, Свердлов, Луначарский и мама с Натансоном. А в 18-м году началось восстание Мамонтова, Владимир Ильич послал его усмирять бунтарей. Но Натансона там схватили, посадили в тюрьму, а мама трижды по заданию Ленина ездила к нему. Однако Мамонтов расстрелял Натансона...

Мама работала у Бадаева, который был начальником отдела снабжения Ленинграда. В 20-м году она поехала в Кисловодск. Там встретилась с отцом. Нормально поженились. Однако зарегистрировал их я, когда отмечали их «золотую свадьбу». Это было под Алма-Атой. Я пошел в сельсовет и оформил все необходимые документы.

— А судьба брата?

— Он был старше меня на два с половиной года. Был очень хорошим спортсменом, даже лучше меня... Он был охотником, спортсменом и патриотом. Как только началась война, он сбежал в снайперскую школу, закончил ее и 42-м году ушел на фронт. 23 февраля 1943 года его убили вместе со всем взводом, которым он командовал...

Только факты. В 50-е годы «Звезда» включилась в программы космических исследований, проводимых в СССР. Были созданы системы жизнеобеспечения и спасения подопытных животных (собак), использовавшиеся при вертикальных пусках ракет на большие высоты.

В 1957 году была создана гермокапсула с системой жизнеобеспечения для орбитального полета собаки Лайки, а затем гермокапсулы и катапультные установки для обеспечения орбитальных полетов и приземления других подопытных животных.

С 1959 года предприятие приступило к созданию индивидуальных средств спасения и жизнеобеспечения космонавтов.

Для кораблей серии «Восток» было создано кресло пилота КП-В-ЗА, обеспечивающее покидание корабля при аварии на участке выведения и штатное покидание при приземлении. Скафандр СК-1, комплекс систем жизнеобеспечения и средств выживания обеспечивали спасение космонавта при аварийном изменении условий окружающей среды на всех участках полета и после приземления.

— Почему вы выбрали авиацию?

— Когда мы были в одном из селений, которое относилось к Алийским лагерям,— там в зерносовхозе работало 20 тысяч заключенных, к нам прилетел на «кукурузнике» летчик. Мне было года четыре-пять... Я посмотрел на это чудо, а потом довольно быстро из полена сделал модель этого «кукурузника». Так я начал мечтать строить самолеты. Вскоре мне повезло. В 1942-м году я закончил девятый класс, а в это время Московский авиационный институт эвакуировался в Алма-Ату. Туда я и поступил.

— Почему же не стали строить самолеты?

— Это уже личная трагедия. Я хотел их строить, но помешало другое увлечение. Брат пристрастил меня к альпинизму и горным лыжам, и уже студентом я был чемпионом разных обществ, и в конце концов выиграл первенство Советского Союза. Один раз, потом другой. Стал мастером спорта, и конечно же, ходил на лекции только моих любимых профессоров. Хотя сдавал экзамены хорошо — учился легко... В 1947 году я закончил МАИ, хотел стать летчиком-испытателем. В общем, я добился, чтобы меня взяли в ЛИИ. Там я сделал дипломный проект. Председателем комиссии, кстати, был Илюшин. Суровый был мужик, но как только экзамены закончились, он нам банкет устроил. Необычно это было...

— В Летно-испытательном институте карьера складывалась хорошо?

— Я сразу же вошел в группу, которая исследовала модели... Однажды даже докладывал Лавочкину, почему его самолеты заваливаются в пикирование.

—  Я довольно быстро прогрессировал в ЛИИ по служебной лестнице. Защитился, стал начальником отдела. Потом начальником лаборатории. Занимался системой дозаправки в полете. А на корейской войне мы столкнулись с неприятными последствиями после катапультирования. Не учитывали просадку и маневры самолета, неверно считали траекторию полета кресла. Была создана довольно мощная лаборатория, куда набрали много молодежи, и начали заниматься этими проблемами. И в это время начал организовываться завод № 918, на котором должны были выпускать средства спасения и системы жизнеобеспечения летчиков, а также противопожарная защита машин. Возглавил новое предприятие Семен Михайлович Алексеев, который был начальником производственного комплекса ЛИИ. Так получилось, что практически весь идейный и научный продукт поставляла сюда наша лаборатория. У нас выдвигались идеи, делались макеты, мы испытывали их на летающих лабораториях. В 52-м году организовался завод, а я уже в это время был начальником лаборатории.

— Так что здесь по сути дела с самого начала?

— И так можно считать... Мы были очень тесно связаны. Алексеев даже приглашал меня к себе первым заместителем. Но я, конечно, не захотел: в ЛИИ я летал, там свое дело было налажено хорошо... А в 63-м году случилось то, что случилось. Десять лет Алексеев не мог «зажечь» людей...

— Что вы имеете в виду?

— Неверно считают, что кто-то дает задания, определяет планы, требует сделать ту или иную конструкцию. На самом деле все зависит от Генерального конструктора. Именно он должен что-то придумать, а далее все идет само собой — вплоть до военно-промышленной комиссии, а затем и правительства. То есть Генеральный должен ставить перед коллективом серьезные задачи... Этого не было. А потому начались склоки, коллективные письма и прочая ерунда, которая свидетельствовала о деградации завода. Министр Дементьев вызвал меня и сказал: « Я тебя назначил Главным конструктором, а Алексеева хочешь увольняй, хочешь оставляй — тебе все карты в руки.»

— Дементьев отличался решительностью и хитростью. Насколько я знаю, именно он сохранил авиацию как таковую, когда Хрущев хотел ее уничтожить и заменить ракетами. Как раз это было, когда вас назначали сюда Главным...

— Я пережил пять министров еще в Советском Союзе, и конечно Петр Васильевич был самым сильным из них. Он умел выстраивать будущее авиации. Один-два раза в квартал он принимал меня, расспрашивал о том, что хочу делать. Чаще поддерживал мои предложения, но иногда рекомендовал повременить с чем-то.

— Кажется, что это необычные отношения министра и Главного конструктора, но на самом деле иначе нельзя?

— Бывало, и доставалось от него... Помню, году в 65-м или 66-м, когда в очередной раз воевали израильтяне и египтяне, появились сообщения о том, как наши МИГи горят. Причем, были даже показаны телекадры этого... А мы в это время разработали систему противопожарной защиты. Но внедрялась она тяжело. В это же время шло наше кресло, однако и с ним были свои трудности...

— Конкуренция?

— Не то слово! Борьба шла примерно пятнадцать лет после того, как закончились государственные испытания. Это было ужасно! Пошел я в ЦК партии. Там сидит заведующий сектором. Стол у него абсолютно чистый. Даю ему докладную, где подробно рассказано о том, почему наши самолеты горят и взрываются и что необходимо делать, чтобы этого не было. Он прочитал и возвращает ее мне. Я в недоумении, мол, специально для ЦК подготовил очень важный документ... Но он не берет бумагу, ничего не говорит. Приезжаю к себе на завод, а уже от Дементьева звонят — немедленно к министру! Приезжаю. Петр Васильевич матерится: зачем жаловаться пошел, неужели мы не могли сами все решить!? Объясняю, что пробиться никуда не могу, ему, министру, несколько раз докладывал, но по-прежнему ничего не делается! Вдруг он улыбается, говорит, что вероятно не под то настроение попадал к нему... И только после этого разговора противопожарная система пошла, и самолеты перестали гореть.

— А космос шел параллельно?

— По сути дела, это одно направление. Космосом я начал заниматься еще будучи в ЛИИ. В 1958 году приехал ко мне Костя Феоктистов. Я был начальником лаборатории. Только начинался проект «Восток», и он объяснил мне, что нужно сделать систему спасения для космонавтов. Причем речь шла о катапультировании с высот порядка 60—80 километров. Надо было спасать на восходящей траектории — до сброса первой ступени, а также при возвращении на Землю. И мы предложили сделать капсулу. Я помню ездил тогда к НИИ-1, где работали Келдыш и Раушенбах, и они помогли подобрать газовые двигатели для стабилизации. Тогда мягкой посадки еще не было, а потому приземлять корабль было проблематично: мог быть удар сильный, могло заклинить люки, спасательная команда могла задержаться. И вместе с Феоктистовым мы приняли решение катапультироваться. А так как такими системами занималась наша лаборатория, то мы и начали делать этот проект. Причем речь, повторяю, шла и о спасении с больших высот. Однако началась спешка с «Востоком», да и мы поняли, что такую систему спасения сделать очень сложно, так как нет возможности проводить испытания. Соответствующей техники не было. Тогда и решили ограничить систему спасения космонавтов, то есть обеспечить сам старт и катапультирование до высот 10—12 километров. Мы сделали действующий макет, провели полные испытания и довольно быстро сделали систему для «Востока». А затем уже для следующих кораблей по инициативе Сергея Павловича Королева сделали систему мягкую посадки. Опять-таки сделали макет, провели во Владимировке его испытания, доложили результаты Королеву. Он принял решение делать такую систему посадки для «Восходов».

— Получилось, что с Алексеевым вы дополнили друг друга?

— У него был прекрасный опыт конструктора, а я в ЛИИ владел всей идеологий создания принципиально новой техники. Кстати, Генеральный конструктор вовсе и не должен быть хорошим конструктором. Самое трудное — это определить, что надо делать, а как именно — уже проще.

— У вас огромный опыт, но что помнится особенно ярко?

— Конечно, подготовка и проводы Гагарина. Это остается на всю жизнь... И гибель Комарова тоже. Страшное дело... Мы долго не понимали что именно произошло. Но потом разобрались. Недосмотрели кое-что по парашютной системе... Так что за опыт пришлось платить очень высокую цену... И еще, конечно, помнится выход в открытый космос Леонова.

— Вы играли в нем главную роль?

— Со дня появления идеи до реализации идеи прошло всего девять месяцев...

— Если можно, то по порядку...

— Я знал, что американцы готовят выход в открытый космос. Мы рассматривали разные варианты. Естественно, мы хотели их опередить хотя бы на месяц, другой. В мае я встретился с Королевым, показал, как можно существующий корабль использовать для этого эксперимента. И он сказал свое знаменитое: «Давай!» И через девять месяцев мы вышли в открытый космос.

— Королев умел принимать решения!

— Это безусловно. Но создать новый скафандр, которого до этого не существовало, сделать шлюзовую камеру и спрятать ее под обтекатель — все это было ох как непросто! Я участвовал во всех пилотируемых программах, но именно эта была самой трудной — ей сопутствовало огромное количество неудач.

— А мне всегда казалось, что все получилось легко и быстро?! По крайней мере, так мы судили по рассказам того же Леонова и Беляева...

— Они о многом не знали... А дело дошло до того, что председатель Госкомитета госбезопасности накануне старта приехал на полигон, чтобы разобраться, кто именно вредит делу!

— Почти как в 37-м?

— В КГБ создалось впечатление, будто американцы стараются сделать все, чтобы мы не оказались первыми. А неудачи, действительно, были самыми дикими. К примеру, самолетные испытания обрубки шлюза. Он должен был отделяться на орбите, а если отказ, то отстреливаться. И тогда оставался шпангоут. Но как в этом случае поведет себя корабль при спуске? Это и следовало проверить... Сбрасываем макет с самолета и все взрезается в землю. Сергей Павлович Королев, Николай Иванович Крылов и я все это наблюдаем...

— Парашют не вышел?

— Схема не сработала... А потом решили идти в космос с манекеном. Рассчитывали сделать так: выходим на орбиту, открываем шлюзовую камеру, высовываем манекен, проверяем наддув скафандра, а затем камеру отстреливаем. В общем, проигрываем будущий полет Леонова. Прошел запуск, и вдруг корабль исчезает. Нет корабля!

— Молчание в космосе?

— Да, корабль исчез! Каманин заявляет, что американцы его, наверное, с Алеутских островов расстреляли. Они тогда там делали свою противоспутниковую систему... А на самом деле случилось невероятное. Перед уходом корабля из зоны радиовидимости наземных измерительных пунктов должны были пройти две команды на запуск командно-временного устройства, одна — основная, а другая — дублирующая. Разница по времени — около секунды. Затем уже все должно было идти по заранее проигранной программе. Мы только выдвинули шлюз, открыли люк, и в это время два оператора с двух НИПов выдали свои команды. Одновременно! Обе команды «сложились» и включили командно-подрывное устройство, которое надежно сработало — корабль взорвался! По телеметрии мы получили, что шлюз вышел, скафандр начал наполняться, но конечного результата мы так и не получили.

— Повторить эксперимент уже не успевали?

— Такой возможности не было. Вот и надо было решать: разрешить ли эксперимент с человеком? Во-первых, что со шпангоутом, как поведет корабль при спуске? Ответа нет. И во-вторых, «генеральная репетиция» не состоялась — корабль взорвали. Какое решение принимать? Дать ли разрешение Леонову выходить в открытый космос? А американцы объявили: через три месяца у них будет выход... Королев ходит серый... Я еще раз проанализировал все, что мы получили, и сказал: «Я готов идти с Леоновым в космос!», и на заседании госкомиссии отстоял свою точку зрения.

— И все неприятности позади?

— Если бы так!.. Мы уже заправили корабль, подготовили скафандр, шлюз, все наше оборудование. Ночью начали устанавливать шлюз и ... уронили его с шестиметровой высоты на бетон... Снова все проверили уже на запасном шлюзе — а корабль и ракета, повторяю, заправлены! — но тут выясняется, что из 32-х надувных балок две текут... А это заводская сборка, то есть по инструкции мы обязаны их отвезти в Москву, устранить течи и вновь вернуть на полигон. Я вызываю лучших своих спецов и говорю им, что до шести утра шлюз должен быть в порядке. Они в ответ: невозможно! Говорю, что я им мешать не буду, но если задача будет выполнена, то я им заплачу столько, сколько они пожелают... Взяли они уцелевшие балки с разбитого шлюза, заменили дефектные. В пять ура звонят мне: «Балки заменили, но есть новые осложнения — нужно, чтобы вы приехали». Приезжаю, а там министр из КГБ. По-моему, его фамилия была Шелепин. Он смотрит подозрительно, требует объяснений... Я ему впрямую, что мы не диверсанты и что его вмешательство не требуется. Он как-то сразу сник, начал оправдываться, что заехал сюда случайно — проездом из Алма-Аты в Москву. Я попросил его уйти, так как его присутствие нервирует людей. Он посмотрел, что мы сделали, и быстро уехал...

— Я представляю, какой разговор был бы у вас с ним, если бы что-то случилось!?

— Дамоклов меч всегда висел над нами... Леонов с Беляевым полетели, у нас все сработало нормально. Единственное, Леонов забыл, какой стороной надо входить в шлюз, а потому замешкался. Со скафандром справился, хотя не тот режим давления включил, но в корабль все-таки вернулся. А затем «неприятности» продолжились: отказала автоматическая система посадки, они начали по «Взору» ориентировать корабль, включили систему с опозданием и сели где-то в районе Перми. Шесть или даже девять часов мы — Сергей Павлович, Келдыш и я — сидели и ждали. Все было неясно. Честно говоря, считали, что экипаж погиб. А когда пришло сообщение, что они сели в тайге, живы и здоровы, Сергей Павлович заплакал. Я видел, как по пожелтевшему лицу потекли слезы.

— Для вас они вернулись с того света?

— Конечно. Шесть часов молчания! Это был какой-то ужас... То есть программа выхода человека в космос была очень плотная, но и весьма драматическая.

— Первые седые волосы тогда появились?

— Нет. Седые волосы появились и наступило прединфарктное состояние, когда в последнем полете по госиспытаниям катапультного кресла погиб испытатель Данилович.

— Это было позже полета Леонова?

— Да. Три года спустя. Причем погиб он по вине военных. Но как и бывает в подобных случаях, они попытались переложить ответственность на других, в частности, на меня. Испытания шли под Феодосией. Приземлиться он должен был на сушу, но из-за ошибки штурмана сел в залив. Я летел на вертолете и видел, как он приводнился. Катер не мог подойти быстро из-за мелководья. Валентин Данилович запутался в стропах и захлебнулся. Пока подошла шлюпка, пока везли в Феодосию, он и погиб. В первом заключении было зафиксировано, что он погиб от асфиксии. Позже военные выдвинули такую версию: в процессе катапультирования у него сломало позвоночник, поэтому он не мог активно действовать в воде и из-за этого утонул. Дело в том, что во время вскрытия была обнаружена травма позвоночника. И члены комиссии посчитали, что она появилась при катапультировании. В общем, меня сделали виновником трагедии... Вы представляете мое состояние!? Но я был убежден, что наше кресло сработало нормально и причина беды в другом. Начальник Института авиационной и космической медицины помог найти в архивах все медицинские документы Даниловича, и на снимках было отчетливо видно, что позвоночник у него был поврежден много лет назад, а не во время нашего испытания.

— Это было принципиально важно?

— Конечно. Если бы испытатель погиб из-за кресла, то на этой работе можно было бы поставить крест. Мы вновь повторили цикл испытаний, Олег Хомутов пошел на тот же режим и подтвердил, что к креслу нет никаких претензий.

— Только факты. Одним из основных направлений деятельности НПП «Звезда» является разработка, изготовление и испытания средств аварийного покидания для экипажей самолетов. Новые идеи нашли воплощение в семействе кресел типа К-36. Этот тип кресел применяется на всех типах самолетов. Оно выпускается серийно в 15 модификациях и установлено на самолетах Су-17-ЗМ, Су-24, Су-25, Су-27, Су-37, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-АТ, Ту-160, Як-36 и других.

— Конструктивные особенности кресла позволили впервые в авиации реализовать на самолетах Як-36 и Як-38 автоматизацию процесса катапультирования на режимах взлета и посадки.

— На базе К-36 был создан и сертифицирован комплекс средств спасения для многоразового космического корабля «Буран», включающий кресло К-36РБ и спасательный скафандр «Стриж».

— А куда кресло пошло сначала?

— На Су-24. Павел Осипович Сухой первым понял, что нужно ставить унифицированные кресла специализированной фирмы. Все остальные авиаконструкторы — Микоян, Яковлев, Туполев — делали свои, а потому преодолеть их сопротивление было просто невозможно. Они были хозяевами в своей области авиации и никого туда не пускали. Даже такой министр, как Дементьев, не мог преодолеть их сопротивление.

— Как же вам это удалось?

— Кресло успешно пошло на этом самолете, потом в морской авиации, ну а потом «сдались» и туполевцы, и миговцы...

— Сейчас на всех типах самолетах они стоят?

— На всех.

— Гордитесь?

— Конечно, ведь это дело всей жизни! Сейчас мы делаем новые кресла, которые намного лучше, однако стандартное кресло до сих пор лучшее в мире. Тридцать лет назад оно было принято на вооружение, эксплуатируется 12 тысяч кресел, из них тысячи четыре за рубежом.

— И есть спасенные летчики, конечно?

— По моим оценкам 700—800 летчиков. Причем мы не только спасли им жизни, но и вернули в строй. Из 100 спасенных летчиков 97 продолжали летать. Так что в авиации наше кресло самое безопасное.

— Ситуации были самые неожиданные?

— Катапультировались на «махах» около трех, и на скорости у земли в 1400 километров в час — это нагрузка десять тонн на квадратный метр. И после этого возвращались к полетам! Это кресло работало и в Бурже, и в Англии, и вновь в Бурже...

— Вы имеете в виду аварийные полеты?

— Да, и это все происходило на глазах у многих тысяч зрителей. Самолеты взрывались, а их пилоты, казалось бы, чудом оставались живыми. А это чудо — система спасения, которая сделана у нас. Конечно, кресло совершенно уникальное, и сделано оно так, как никто в мире не делает.

— Только факты. Работы по созданию систем заправки самолетов топливом в полете на «Звезде» были начаты в 1952 году для самолетов М-4 главного конструктора Мясищева.

— Традиционно «Звезда» применяет систему заправки «шланг-конус».

— В настоящее время в эксплуатации находятся 3 модификации подвесных агрегатов заправки, которые устанавливаются на самолеты Су-24, Су-27, Ил-78, Ил-78М и обеспечивают заправку самолетов Су-24, Су-27, МиГ-29, Миг-31, Ту-95МС, А-50, А-40 и их модификации.

— Как вы продержались последние десять лет? У вас ведь свой Институт, КБ и опытный завод — а это хозяйство очень сложное, и именно по нему пришелся «реформаторский удар», разве не так?

— В Советском Союзе было 32 серийных завода, которые делали нашу продукцию. Это сотни тысяч бронешлемов, бронежилетов, другое снаряжение, противоперегрузочные костюмы, кресла и так далее. Здесь мы работали только на космос — скафандры, амортизационные кресла, вакуумные костюмы, системы ассенизации. А все авиационное снаряжение мы передавали на серийные заводы. И конечно, когда развалился Советский Союз и когда необходимость в Министерстве обороны пропала...

— Разве ее не было?

— Какое-то время создавалось впечатление, что оружие и оборона нам уже не нужны, а мы начали жить в благословенном мире, где царит мир и спокойствие... По крайней мере, в этом нас убеждали те, кто пришел к власти. Ну а нам оставалось два пути. Первый: собрать всех и сказать, мол, создавайте малые предприятия и делайте, что хотите. Мне было ясно, что это тупик. Было ясно, что нужно заниматься своим делом. И поскольку нас рассекретили...

— А какой номер у вас был?

— Сначала завод № 1052, потом № 918, затем что-то еще... И наконец, «Акционерное общество ННП «Звезда», то есть Научно-производственное предприятие «Звезда». В 1994 году мы акционировались... Довольно быстро я понял, что коль страна ничего не заказывает и мы не нужны, то нужно проявить себя в мире и показать, что мы умеем. Но как это сделать? Я решил воспользоваться своим званием «профессор МАИ». В этот институт приезжали американцы весьма кучными кампаниями. Они обходили 50—60 кафедр, а затем при прощании говорили о том, что такие-то кафедры хорошо бы организовали лекции в Америке. У меня возник такой план: нужно обязательно «засветиться» в Штатах, так как нас никто не знает. Одно время нам казалось, что дела у них идут лучше, но вскоре мы убедились, что на самом деле они отстали от нас лет на тридцать... Но это нужно было им показать и доказать.

— Секретность мешала?

— Конечно. На то снаряжение, что мы запустили в серию 30 лет назад, они до сих пор даже грамотное техническое задание составить не могут! Из-за секретности мы не могли об этом открыто говорить, а им признаваться в такой «отсталости» не очень хотелось. Вскоре появился один молодой профессор из Америки и предложил мне выступить с лекциями. Я должен был написать план-проспект лекций, а профессор в своем университете предоставит общежитие и помещение. Также они сделают десять тысяч американских информационных листков и разошлют их по всему миру во все учебные и неучебные заведения. За тысячу долларов каждый сможет приехать и прослушать мои лекции. Они пройдут летом в течение двух недель. Приедут сто человек, значит, заработаем сто тысяч. Разделим их пополам и разойдемся с миром... Отобрал я еще трех человек и поехали в США. Дрожим, конечно, а будут ли желающие? Появилось 57 человек... Были представители и из Китая, и из Японии, из многих институтов, которые занимались аналогичной тематикой. Мы прочитали им цикл лекций. И там я «подпустил сенсацию». У них случилась катастрофа с «Челленджером», погибли люди, а мы закончили испытания аварийной системы спасения для «Энергии-Бурана». Я им и заявил, что если бы наша система стояла на «Шаттле», то все люди были бы спасены. А построена вся система у нас на базе стандартного военного кресла, о котором я рассказывал...

— Такие вещи становятся известными в Америке?

— За всю Америку не ручаюсь, но у тех, кого это касается, информация о моем заявлении уже была. Возвращаюсь я в кабинет после лекции, а у меня на столе уже лежит записка с приглашением посетить Пентагон... Короче говоря, в течение двух-трех лет я провел активное представление наших работ за границей, главным образом в Америке, во Франции, в Канаде.

— И кто же первым среагировал на вас?

— Пентагон. Я приехал туда и рассказал, почему мы получаем высокие характеристики у наших аварийных систем.

— И почему же?

— Мы делаем комплекс, а они заказывают у разных фирм отдельные компоненты. Мы изучаем прочность человека, его моральные и физические данные. Мы проводим комплексные испытания, и за все мы несем ответственность. Я прочитал цикл лекций в Пентагоне и уехал. Они год молчали. Потом интересуются: «Можно купить?» Отвечаю: пожалуйста! «А можно новые средства разработать?» — спрашивают. Отвечаю: пожалуйста... Через год они вдруг сообщают мне, что ошеломлены нашими характеристиками, но и верить им нет оснований и не верить тоже, а потому они просят продемонстрировать им наши системы. «Пожалуйста! — отвечаю. — Только за демонстрацию надо заплатить деньги». Они соглашаются и просят показать работу наших систем на больших скоростях. Подписали контракт, они заплатили за кресло, за летающую лабораторию, за подготовку и проведение серии экспериментов. Они поставили свое измерительное оборудование, установили огромное количество датчиков. Мы сделали десять катапультирований. Все прошло без сучка и задоринки. Они записали информацию и уехали. Опять прошел год. Наконец, встречаемся. Единственное, что говорит: «Фантастика! Все ваши данные полностью подтвердились!» Я спрашиваю, когда будут покупать лицензию и оборудование... А они разводят руками: как мы можем доложить начальству, что у вас такое оборудование, а в Америке его нет?! Тут я им предложил, что это сделаю я сам. Вновь выступил в Пентагоне... Я говорил корректно, деликатно, но генерал-полковник все быстро сообразил и спрашивает: «Неужели в Америке мы такое сделать не можем?» Слышит в ответ, что нет, и тогда он говорит, что следует просить профессора Северина, чтобы он это сделал для нас...

— Машина сразу же завертелась?

— Нас попросили сделать на одной из военно-воздушных баз США еще несколько катапультирований. Мы выехали на базу в Нью-Мексика и там «отстреляли» манекен. И опять — ни единого замечания!.. Так у нас установились деловые отношения с американцами. Что греха таить, минувшие годы мы выжили благодаря тем деньгам, которые шли из Америки.

— Вы приспосабливали кресла к их самолетам?

— Конечно. И вес снижали, и пороха ставили их, и электронику тоже. Они платили деньги, а мы адаптировали кресла под их требования. У нас были хорошие заделы. За два года мы сделали новые кресла для ВВС...

— Наших или американских?

— Наших... А кресла потом адаптировали и для американского персонала.

— Так что вы обслуживаете два министерства обороны — наше и США?

— Все рады, потому что платят американцы, а мы делаем кресла и для России и для Америки... Потом возникла одна сложность. На самолеты в США нужно обязательно ставить кресла, сделанные у них не менее, чем на 51 процент по стоимости. И тогда мы договорились, что всю механику делаем у нас, а начинку и сборку осуществлять в Америке. Таким образом, кресло, сделанное на заводах в России, но собранное и начиненное компонентами в США, ставится на любой военный самолет. Нам потребовалось разрешение на создание второго производства в США.

— Случай, поистине, уникальный: обычно все наоборот — американское у нас!?

— Во всех контрактах этот пункт был обязателен: Россия дает «добро» на организацию второго производства в США.

— Пока я не останавливаюсь, иду вперед. У меня уникальные аэродинамические трубы, пиротехнические стенды и уникальные кадры. Они должны работать. А если мне заказывает правительство одно кресло в год, а раньше тысячу, то как можно так жить!? Самые большие трудности не на мировых рынках, а внутри страны... Но тем не менее свои кресла мы ставим сейчас на коммерческие самолеты, начали работать и с китайцами.

— А в космосе что происходит?

— Продолжаем работать с НАСА. Мы делаем очередное улучшение скафандра для работы в открытом космосе.

— Идут разговоры, что вы не можете «поделить» скафандры — они везут на орбиту свои, а вы отправляете свои?

— Мы договорились таким образом: на международной космической станции должно быть два типа скафандров — российские и американские, две системы шлюзования, которые позволяют выходить в открытый космос и астронавтам, и космонавтам. Но пока наш скафандр имеет ряд преимуществ, однако у него есть и недостатки.

— Начнем с достоинств?

— Наш скафандр — единственный в мире — орбитального базирования. Что это значит? Мы вывозим на станцию скафандр, и он находится там в течение двух-четырех лет. Каждый прилетающий космонавт или астронавт может подогнать его под свой рост, заменить сменные элементы, при необходимости поменять насос или агрегат, привести скафандр в рабочее состояние и через полчаса выйти в открытый космос. Чтобы американцам выйти из станции, бригада еще на земле должна подготовить скафандр, зарядить его и отправить вместе с астронавтом на орбиту. Он может сделать три-четыре выхода, а затем вернуть скафандр на Землю. Другой человек воспользоваться этим скафандром не может. Его наземная бригада должна перестроить, приспособить для другого человека. То есть это «скафандр наземного базирования». У нашего скафандра больше давление, чем у них. А это требует более длительного «выхода» из него, хотя гибкость скафандра и выше. Наш скафандр оперативный, он и легче и лучше резервирован.

— А отрицательные качества?

— Американцы считают, что есть опасность отрыва астронавта от станции в процессе работы. Да, человек закрепляется при помощи фала, страхуется, но тем не менее опасность «отрыва» остается. И такие критические ситуации возникали как у них, так и у нас. И американцы снабдили скафандр двигательной установкой. Это «самоспасатель». То есть если астронавт отрывается, то включается программный автомат, скафандр стабилизируется, идет поиск станции, а затем двигатель включается. Американцы вначале хотели сделать такую установку на наш скафандр, чтобы на МКС работать только со «спасателем». Но у них ничего не получилось, в наш скафандр закомпоновать свою установку они не смогли. А потом предложили нам самим ее сделать для своего скафандра. «Платите деньги, мы сделаем»,— согласились мы. У нас ведь был опыт создания таких установок. В общем, мы выполнили и этот заказ, отправили такую установку на орбиту. Так что наши скафандры находятся как в нашем Центре подготовки космонавтов, так и в Хьюстоне. Там в гидробассейне американцы тренируются в наших «внеземных одеждах». На орбитальной станции экипаж может воспользоваться любым скафандром.

— Только факты. В рамках национальной программы исследования Луны на «Звезде» были созданы первые скафандры полужесткого типа, которые позже были адаптированы для работы в составе долговременных орбитальных станций «Салют» и «Мир».

— В 1990 году на орбитальной станции «Мир» космонавтами А. Серебровым и А. Викторенко была успешно испытана установка 21КС для перемещения и маневрирования в открытом космосе.

— Как вы относитесь к МКС? Многие конструкторы и ученые жалеют, что не стало «Мира», а потому работу на МКС считают «второстепенной», мол, американцы там хозяева?

— Это сложный политический вопрос. Но я прагматик, а потому считаю, что в конце концов было принято правильное решение работать вместе с американцами. Впрочем, у нас не оставалось иного выбора, так как любой путь вел в тупик. Конечно, мы не должны были допускать такой ситуации. Мы могли бы, поддерживая станцию «Мир», делать станцию «Мир-2», тем более, что задел был неплохой. В общем, сохранить «Мир» было возможно, но, к сожалению, большой научной программы для станции не было. Свой опыт длительных экспедиций мы продали за 400 миллионов долларов, это очень дешево. Мы передали кучу информации американцам, фактически даром учили их длительным полетам. Но иного не дано: страна оказалась в тяжелой ситуации, а, следовательно, и наша космонавтика.

— Значит, иного выхода не было?

— Я считаю, что американцы наши стратегические партнеры. Значит, выстраивать нужно отношения с ними так, чтобы не допускать конфронтации. Думаю, в ХХI веке мы будем работать вместе и в космосе, и на Земле.

Вернуться в начало страницы